Camper e chassis: tutto quello che c'è da sapere su un telaio camper

L’allestimento degli autocaravan nasce partendo dagli autotelai dei più diffusi veicoli commerciali.
Vediamone le principali caratteristiche e conosciamo insieme i principali costruttori di telai presenti sul mercato italiano.

Camper e chiassis, come è fatto un telaio

Il camper si sa, è composto da due parti ben distinte: la cellula abitativa e l’autotelaio, vale a dire la base meccanica sulla quale viene realizzato l’allestimento. Ed è l’autotelaio definito anche chassis, che fissa il massimo peso, i limiti degli ingombri, come pure le basi sulle quali sviluppare il progetto e la realizzazione dell’allestimento a camper.

Il telaio utilizzato nei camper può essere il classico chassis a traliccio costituito da longheroni e traverse come nei normali autocarri o, più indicati per la trasformazione in autocaravan, impiegando telai con struttura ribassata, alleggerita, oppure con pianale portante ribassato. Soluzioni quest’ultime, che permettono di contenere l’altezza da terra, avere un minore ingombro e di conseguenza un migliore sfruttamento degli spazi.  Citazione a parte per il telaio ribassato Al-Ko progettato e realizzato espressamente per incrementare le prestazioni stradali e ottimizzare al meglio la realizzazione di motorcaravan, semintegrali e motorhome.

Caratteristiche comuni per tutti gli autotelai, il passo che indica l’interasse, ovvero la distanza tra gli assi anteriore e posteriore delle ruote. In un camper un passo “corto” - più maneggevole – è intorno ai tre metri e mezzo, mentre uno lungo – più stabile - superiore ai quattro metri.

Associato al passo abbiamo lo sbalzo posteriore che è la misura che intercorre tra l'asse posteriore del veicolo e la parete di coda. Anche se non sussiste più l’obbligo di non superare il 65% del passo del veicolo per lo sbalzo posteriore, è buona norma non eccedere questa percentuale. Se è eccessivo, si possono avere problemi nelle manovre. Inoltre, caricando eccessivamente il posteriore con veicoli a trazione anteriore – oggi i più utilizzati - si alleggerisce troppo l’avantreno. Sempre pensata per i camper anche la carreggiata posteriore allargata, che migliora la stabilità su strada e razionalizza lo spazio interno. 
Telaio, passo, sbalzo posteriore, carreggiata posteriore allargata, sono strettamente correlati tra di loro per poter disporre al meglio i vari organi e strutture del camper e far sì che abbia il miglior compromesso nella distribuzione dei pesi.

Camper e chiassis: la trasformazione da telaio a camper

La trasformazione in autocaravan parte dunque da un veicolo commerciale disponibile in diverse versioni o tipologie, alcune delle quali espressamente pensate per il mondo del camper. Nei motorcaravan e semintegrali è presente anche la cabina (cabinato) mentre nei motorhome di solito solo il cruscotto (scudato). Si sottraggono a questa regola i furgonati, che come il nome lascia intendere, si ottengono allestendo opportunamente un furgone di serie.

Per la stragrande maggioranza dei camper si fa ricorso a veicoli commerciali leggeri con massa complessiva fino a 3500 kg. che consentono la guida ai possessori di patente B, ma l’offerta prosegue con basi telaistiche che superano più o meno abbondantemente questo limite, per le quali però è necessaria la patente C o C1.

In linea di massima la base per realizzare un camper spazia da una piccola furgonetta o van derivata da una automobile, passando al furgonato, per proseguire al veicolo commerciale leggero guidabile con patente B  e arrivando infine alle basi camionistiche con massa superiore alle 3,5 tonnellate, compresi quelli con carrozzeria tipo pullman e senza tralasciare gli autocarri 4x4 sotto o sopra i 3.500 kg. 

E’ manifesto però che la stragrande maggioranza dei camper è realizzata partendo da un veicolo commerciale leggero guidabile con patente B, scelto fra alcune delle meccaniche oggi disponibili; in particolare quella del Fiat Ducato che da anni domina il mercato europeo, seguita da quelle del Ford Transit, del Renault Master e ancora,  dei Citroën Jumper e Peugeot Boxer, che per inciso nascono nello stesso stabilimento italiano della Sevel di Atessa dove è prodotto anche il Ducato, il Mercedes Sprinter, il Volkswagen Transporter, di solito utilizzato per i furgonati compatti con tetto sollevabile e il Volkswagen Crafter, base invece per tutte le tipologie di autocaravan.

Cenno a parte per l’Iveco Daily, fino a pochi anni fa significativamente presente anche negli allestimenti sotto i 35 quintali e oggi solida base camionistica soprattutto per i camper sopra i 35 quintali. A seguire, restando nel mercato europeo, le altre marche che hanno il solo demerito di non aver compreso in anticipo le enormi potenzialità del settore degli autocaravan.

Camper e chassis: Al-Ko telaio AMC

Soluzione d’eccellenza adottata negli allestimenti di fascia superiore è l’utilizzo del telaio Al-Ko AMC (Auto Motive Chassis).

Progettato agli inizi degli anni ’80 e oggi perfezionato nel corso degli anni, continua ad essere un “must”, ovvero un elemento indispensabile da chi vuole il meglio in un veicolo ricreazionale, commerciale o ad uso speciale.

Disponibile su numerose basi meccaniche, ma soprattutto su Fiat Ducato, il telaio AMC assicura ottime performance in termini di stabilità e comfort di guida. Le qualità di questo telaio alleggerito e ribassato che viene realizzato anche nella versione a doppio assale – da non confondere con le ruote gemellate - sono ampiamente note: oltre ad una riduzione dei pesi e la possibilità di costruire mezzi con doppio pavimento, stante la minore altezza da terra, ha come ulteriore caratteristica la particolare sospensione a barre di torsione, dalla carreggiata allargata. Tutto ciò sinteticamente si traduce in un migliore sfruttamento degli spazi e una maggiore tenuta di strada e stabilità in curva.

Camper e motori, cosa scegliere

Tirando le somme, a parità di peso/potenza/prestazioni, oggi le meccaniche utilizzate nei camper di dimensioni medie (6,50 – 7  metri)  si equivalgono per durata, affidabilità e comfort, che, è bene puntualizzare, sulle meccaniche attuali non hanno niente da invidiare a quello di una auto da famiglia. Anzi, nel confronto sulla durata, superano nettamente quella media di una vettura, visto che tutti gli organi meccanici sono surdimensionati per fronteggiare il tipico utilizzo di un veicolo commerciale. Diverso invece per i camper d’occasione, dove non è raro trovare autocaravan con più di venti anni sulle spalle. E in questo caso il divario tra il vecchio e il nuovo è notevolmente superiore rispetto a quello riscontrabile tra due vetture, specie analizzando affidabilità e comfort.

Nella scelta tra due camper con identica pianta ma diversa motorizzazione entrano in gioco poi altri fattori: ad esempio la convenienza sull’acquisto, quasi sempre motivata da una precisa scelta commerciale dell’allestitore e non da una maggiore o minore qualità delle meccaniche proposte, o dovuta alle particolari attenzioni che la  casa produttrice di una meccanica riserva ai clienti camperisti nel post vendita (cosa che al  momento del bisogno - specie quando siamo in vacanza - indubbiamente fa la differenza).

Scomparsa almeno per i veicoli nuovi, la scelta tra trazione anteriore e quella posteriore, visto che oggi per contenere i pesi e ottimizzare la realizzazione della cellula abitativa, i camper fino a 3500 kg sono tutti o quasi tutti con trazione anteriore: più confortevole e più facile da guidare. Quella posteriore, spesso a ruote gemellate, è invece decisamente più presente nei camper con portate superiori, dove la stabilità di questo poderoso retrotreno è sempre utile.

Camper e motori, un chiarimento sui motori diesel.

Oggi tutte le meccaniche di base sono alimentate a gasolio e stando alle proiezioni di produzione delle case produttrici delle meccaniche, da preventivare che per almeno altri vent’anni il motore a gasolio resterà una certezza industriale; naturalmente adeguandosi nel corso degli anni all’evolversi della normativa CEE sulle emissioni inquinanti e in un futuro non immediato, forse proponendosi anche a propulsione ibrida, abbinando quindi al motore diesel un motore elettrico.

Si potrebbe concludere, che nella scelta della meccanica di un camper c’è quasi sempre l’opzione della cilindrata e la scelta di quale potenza in CV si vuole disporre per avere un più corretto bilanciamento tra peso, potenza, prestazioni

Camper e chassis: Parola d’ordine sicurezza!

Inoltre, c’è sempre la possibilità di aggiungere alla dotazione di serie ulteriori accessori.
A prescindere dai gusti e le preferenze personali, il consiglio è di non lesinare sulla sicurezza.

Le meccaniche utilizzate oggi nei camper offrono tutte un ottimo livello di sicurezza passiva e attiva avendo a disposizione moltissimi dispositivi elettronici progettati allo scopo.

Alcuni di questi sono offerti come optional, altri sono di serie. L’esaminare cosa è montato e di cosa vorreste aggiungere per la vostra tranquillità, sarà utile per valutare con più precisione il rapporto prezzo/contenuto del modello preso in esame.

Scritto da
Il Camperista

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