Trazione. Meglio anteriore o posteriore?

Oggi che il mercato degli autocaravan da patente “B” è dominato dalle meccaniche a trazione anteriore, i margini di scelta per quella posteriore sono decisamente ristretti, se non ridotti a zero.

Il motivo è semplice: per chi produce, utilizzare la più gravosa trazione posteriore in un camper col peso totale ammesso di 3.500 kg, significa limitare eccessivamente la portata utile - anche riducendo l’omologazione a due sole persone - che sottintende nell’utilizzo oltrepassare inevitabilmente il peso consentito. 

Superato lo scoglio del limite dei 3.500 kg e accettato l’obbligo della patente C o C1, man mano che il peso del camper aumenta, ecco invece padroneggiare la trazione posteriore rigorosamente con ruote gemellate. 
Dato quindi per scontato il minor peso della meccanica a trazione anteriore dovuto alla relativa semplificazione meccanica, il gruppo motore, cambio, differenziale è infatti tutto racchiuso nel volume anteriore.
L’assenza dell’albero di trasmissione e del ponte differenziale, consente di utilizzare con minori vincoli la carrozzeria che può essere portante, con pianale o telaio ribassato e ruote posteriori indipendenti. Il risultato è una cubatura maggiore della cellula abitativa e un baricentro più basso rispetto a quella offerta dai veicoli con la trazione posteriore.

La possibilità di ridurre l’altezza da terra, risulta utile per contenere l’altezza totale del camper, come per realizzare il sempre più utilizzato doppio pavimento tecnico riservato all’impiantistica della cellula abitativa. Ed è appunto per questi fattori (riduzione dei costi, dei pesi, ma anche una maggiore libertà di progettazione come appunto il doppio pavimento tecnico) che aziende storicamente legate alla trazione posteriore hanno aggiunto alla loro offerta anche la trazione anteriore. Da considerare inoltre che rispetto a quella posteriore, la trazione anteriore assicura minori consumi di gasolio grazie al minor peso, ai meno ingranaggi in movimento e al minor attrito dei pneumatici: quattro invece dei sei nel caso di trazione posteriore con ruote gemellate.

Stando agli esperti, almeno per quanto riguarda la tenuta su strada, ci sono pro e contro in tutte e due le soluzioni. I sostenitori della trazione anteriore affermano che è la più indicata per gli allestimenti di piccole e medie dimensioni, assicurando una guida facile e intuitiva, immediata nella direzionabilità e con un'ottima tenuta. Inoltre ha dalla sua anche una apprezzabile riduzione della rumorosità durante la marcia.

Come tutte le automobili a trazione anteriore, anche il camper a trazione anteriore entrando troppo velocemente in curva o accelerando in anticipo, tende al sottosterzo e quindi ad allargare la traiettoria, ed è sufficiente togliere il piede dall'acceleratore, riallineare lo sterzo per riprendere il pieno controllo del mezzo.

Meno intuitiva la manovra in caso di scarsa aderenza, in quanto occorre girare lo sterzo nella stessa direzione in cui il camper sta sbandando.

Passando alla trazione posteriore, più rumorosa e "rude", sopporta meglio i percorsi più difficili, ha una migliore ripartizione dei pesi e della potenza che “spingendo” assicura un aumento dell'aderenza delle ruote posteriori anche in presenza di sabbia e neve.
E questo all’opposto di una vettura a trazione posteriore che può anche avere lo slittamento delle ruote posteriore, cosa che invece non avviene in un camper per il maggior peso ripartito sull’assale posteriore, quasi sempre con ruote gemellate.

A tal senso i detrattori della trazione anteriore affermano che “tirando”, la trazione anteriore innalza l’avantreno e ad una conseguente diminuzione di aderenza delle ruote posteriori. E in effetti questo è vero: la trazione anteriore in caso di scarsa aderenza come con fondo innevato, di norma non da problemi tranne che in salita, ma il problema a volte è risolvibile facendo la salita in retromarcia, naturalmente con gomme invernali o catene montate.

Ma torniamo alla trazione posteriore. Grazie all'assenza dei semiassi ha un diametro di volta migliore, a tutto vantaggio della manovrabilità. In curva è sovrasterzante, tende perciò a “chiudere” percorrendo una traiettoria più stretta rispetto a quella indicata dal guidatore. Per correggere la traiettoria è necessario controsterzare girando il volante nel senso opposto a quello della sbandata che è indubbiamente un movimento immediato e istintivo.

Per tutti vale infine la considerazione che i camper di ultima generazione sono dotati di dispositivi elettronici che consentono di aumentare la stabilità della vettura. Al di là di questi supporti automatici, in ogni caso, è fondamentale sapere come comportarsi percorrendo una curva con una traiettoria non corretta. Infine, ogni veicolo ricreazionale è progettato in modo che tutto il suo peso sia scaricato proporzionalmente su ogni ruota e generalmente la percentuale è del 60% sulle ruote anteriori per aumentarne l'aderenza. Caricando eccessivamente lo sbalzo posteriore le cose però cambiano completamente. Il semiasse posteriore, abbassandosi, attira verso di sé non solo il peso che ha dietro e sull'asse, ma anche parte del peso dell'avantreno. In questo modo, nei veicoli a trazione posteriore si ha una perdita di direzionalità, mentre per quelli a trazione anteriore si riduce il "tiro" e l'aderenza delle ruote anteriori.

Per migliorare la distribuzione del carico e la stabilità, in particolare per i camper ben oltre i sette metri a trazione anteriore, la Al-ko conosciuta da tutti i camperisti per i rinomati telai ribassati AMC, ha realizzato un telaio a doppio asse posteriore. Le ruote non sono perciò gemelle come per la trazione posteriore ma distribuite su due diversi assali paralleli. Il risultato è un autocaravan a 3 assi dall’aumentata stabilità e dal peso contenuto. Il terzo asse non è sterzante ed è un limite avvertibile nei tornanti e nel maggior consumo dei pneumatici percorrendo spesso strade tortuose.